A indústria automotiva brasileira está no epicentro de uma transformação sem precedentes, com a saída de linhas de produção tradicionais e a chegada de novos players focados em eletrificação. O encerramento da fabricação do Corolla em Indaiatuba (SP) em junho, pela Toyota, e o início da produção de veículos eletrificados pela chinesa GWM em Iracemápolis (SP) são marcos simbólicos dessa mudança profunda, que redesenha o cenário industrial do país.

Dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), corroborados por levantamentos jornalísticos, indicam que o Brasil não está perdendo fábricas, mas sim alterando seu perfil industrial. Essa tendência, intensificada após a pandemia de Covid-19, tem visto antigas instalações de marcas consagradas serem ocupadas por montadoras com forte investimento em tecnologias de eletrificação, especialmente as de origem chinesa.

A Nova Configuração da Indústria Automotiva Brasileira

A reconfiguração do setor é evidente em casos como a fábrica da Mercedes-Benz em Iracemápolis, agora sob o comando da GWM, e as unidades da Ford em Camaçari (BA) e Horizonte (CE), que deram lugar a investimentos da chinesa BYD e da britânica MG Motor, respectivamente. Esse movimento sinaliza uma virada estratégica, onde a eletrificação se torna o pilar central do desenvolvimento.

Veículos eletrificados abrangem modelos híbridos e elétricos puros, que utilizam a eletricidade para complementar ou substituir completamente os combustíveis fósseis. Essa tecnologia é fundamental para a descarbonização e a transição energética global, alinhando o Brasil a uma agenda de sustentabilidade e inovação tecnológica.

Especialistas, como o economista José Eduardo Roselino da Universidade Federal de São Carlos (UFSCar), apontam que a indústria vive uma revolução. Segundo Roselino, após um século de inovações incrementais, o automóvel se transforma em um “computador sobre rodas”, impulsionado por avanços em software, semicondutores e sistemas eletrônicos, áreas em que as montadoras chinesas demonstram grande domínio.

O Crescimento Exponencial dos Eletrificados e a Ascensão Chinesa

Os números refletem essa mudança. A produção nacional de veículos, que era de 2,36 milhões em 2022, projeta-se para 2,64 milhões em 2025, com 1,37 milhão de unidades já produzidas no primeiro semestre de 2026. Dentro desse panorama, os carros eletrificados deixaram de ser um nicho para se tornarem um dos principais motores do mercado.

Em 2016, o Brasil registrava pouco mais de mil veículos eletrificados vendidos. Dez anos depois, apenas no primeiro semestre de 2026, esse número saltou para mais de 215 mil unidades, de acordo com a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). Essa ascensão redesenhou a participação de mercado, antes dominada por marcas tradicionais.

Em 2022, a Toyota liderava o segmento de eletrificados com 55,3% das vendas, seguida por marcas europeias de luxo. Contudo, no primeiro semestre de 2026, as chinesas BYD e GWM assumiram a ponta, com a BYD detendo 46,08% de participação e 99 mil veículos vendidos. A Toyota caiu para o terceiro lugar, seguida por outras chinesas como Geely e Omoda Jaecoo.

O Brasil se mostra particularmente atraente para os fabricantes chineses por ser um dos maiores mercados automotivos do mundo, com a eletrificação ainda em estágio inicial, o que permite moldar o setor. Além disso, as barreiras de entrada têm sido historicamente menores em comparação com mercados desenvolvidos que possuem políticas protecionistas mais rígidas.

Desafios e Alertas da Indústria Tradicional Brasileira

Apesar do crescimento, o avanço acelerado das marcas chinesas tem gerado preocupações na indústria automotiva já estabelecida no Brasil. A Anfavea, por exemplo, manifestou apreensão com a velocidade das importações chinesas, que dobraram de 71 mil para 140 mil unidades em apenas um ano.

A associação também critica a expansão dos modelos de montagem por kits semidesmontados, conhecidos como CKD (Completely Knocked Down) e SKD (Semi Knocked Down). Enquanto o CKD envolve a montagem local de veículos totalmente desmontados, o SKD significa que parte da montagem já foi realizada na origem. A Anfavea argumenta que essas operações exigem cerca de 70% menos mão de obra do que uma fábrica com produção integral, impactando a cadeia produtiva nacional.

O presidente da Anfavea, Igor Calvet, defende que os novos investimentos sejam direcionados à fabricação completa dos veículos no país, incluindo estamparia, pintura, soldagem e montagem. Essa posição surge em um momento em que o governo federal renovou, a partir de 1º de julho, a alíquota zero para kits de peças importados de veículos elétricos e híbridos por seis meses, beneficiando operações como a da BYD, que utiliza o modelo SKD. Para mais informações sobre as políticas governamentais, consulte o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços.

Impacto Social e o Futuro dos Trabalhadores

A transformação do setor automotivo é acompanhada por sentimentos ambíguos entre os trabalhadores. Derci Jorge Lima, diretor do Sindicato dos Metalúrgicos de Campinas e Região e funcionário da Toyota desde 1998, descreve a transferência da fábrica de Indaiatuba como o fim de uma trajetória de quase três décadas, impactando mais de 4 mil postos de trabalho diretos e indiretos.

Apesar dos esforços sindicais para reverter a decisão, as negociações se concentraram em programas de desligamento e compensações. Contudo, a expectativa é que novas empresas, talvez até outras montadoras, ocupem as áreas desativadas, gerando novos empregos e mantendo o mercado de trabalho automotivo aquecido, mesmo diante dos desafios.

O cenário atual exige uma adaptação contínua e um olhar atento para as políticas industriais que moldarão o futuro da indústria automotiva brasileira. A chegada dos veículos elétricos e a forte presença das montadoras chinesas representam tanto uma oportunidade de modernização quanto um desafio para a manutenção da competitividade e dos empregos no país.

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